το κορυφαίο αυτοκίνητο κατόπιν συζητήσεως με άλλους συνδέλφους από το sae δεν είναι αυτό το οποίο θα αναρριχηθεί στην κορυφή της κατηγορίας του αλλά το πόσο αποτελεσματικά μπορεί να σταθεί στην κορυφή ακόμη και μετά την έλευση νεότερων μοντέλων.
σαν μία από τις maistream κατηγορίες δεν είναι άλλο από το αγαπημένο μας βατραχο citroen ds. από που να ξεκινήσει κανείς και που να τελειώσει. ένα αυτοκίνητο που μάζεψε επάνω του όλη την αυτοκινητική τεχνολόγια αλλά και τεχνογνωσία ,ναι καλά διαβάσατε , τεχνογνωσία αφου αυτο το αυτοκίνητο προσέφερε λύσεις σε πολλές άλλες εταιρείες και έθεσε τις βάσεις για την απαρχή των πιο προσεγμένων αυτοκινήτων. χωρίς αυτό το μοντέλο πραγματικώς θα ήμασταν πάρα πολύ πίσω . έθεσε ρεαλιστικές βάσεις ανταγωνισμού, προσέφερε στην αναπτυξη και τεχνολογία άλλων κατασκευαστών και ώθησε τους κατασκευαστές να δούν με περισσότερη σοβαρότητα τα αυτοκίνητα τους. ενδεικτικώς να αναφέρω πως δυστυχώς ακόμη και σήμερα υπάρχουν αυτοκίνητα που προωθούνται ως premium γερμανικά αλλά απλώς "δεν το έχουν" και στηρίζονται στο βαρβάτο marketing κανοντας πλύση εγκεφάλου στους καταναλωτές πως προκειται για prestigious μοντέλα.και νομίζω λίγο πολύ καταλαβαίνουμε για ποιον κατασκευαστή μιλάμε , αυτός ο οποίος στα μεσαία του αυτοκίνητα έκοβε το πλαισιο από το διαφορικό και ποτέ μα ποτέ δεν ανακάλεσε όυτε και αποζημίωσε τους εξαπατημένους πελάτες της. για την εταιρεία που στη sport σειρά έπρεπε να προμηθευτείς είδικά δακτυλίδια προκειμένου η κρεμαγιέρα να εχει στοπ αλλιώς γραντζουνούσε η ρόδα τα ραμφη, η εταιρεία που όποτε περνούσες πάνω από μία ανωμαλία έβλεπες τις μπροστινές κολώνες να στρεβλώνονται προσωρινώς.
Το κορυφαίο είναι πως η πλειοψηφία των κατασκευαστών ακόμη να συμμορφωθεί και να παρουσιάσει κάποιο σοβαρότερο και πραγματικώς εξελιγμένο αυτοκίνητο. και φυσικά αναφέρομαι σε ευρωπαίους κατασκευαστές που έχουν ξεχάσει πραγματικώς που είναι η πραγματική καινοτομία στην αυτοκινητική τεχνολογία και το μόνο που κάνουν είναι να ποντάρουν πάντα στην προσθήκη gimmick ηλεκτρονικών και μόνο. οι τόσο (κατά τους ευρωπαίους) καταδικαστέοι και κατακριτέοι αμερικάνοί όμως πάντοτε ήταν και θα είναι πολύ μπροστά. όποιος είναι του χώρου, εννοώ σχεδιαστής και εν δυνάμει κατασκευαστής όχι επισκευαστής , αλλά ακόμη και απλοί ερασιτέχνες που έχουν παθος με το αυτοκίνητο, καταλαβαίνει το επίπεδο στο οποίο έχουν επικεντρωθεί οι αμερικανοί και κάποτε οι άγγλοι ,και που έχουν περιοριστεί οι ευρωπαίοι.
το ds στέκεται ακόμη και σήμερα αξιοπρεπώς με μόνο μελανό σημείο φυσικά την εμφάνιση αλλά και τον κινητήρα αλλά λογικό αφου το μοντέλο παρουσιάστηκε παραπάνω από μισό αιώνα πριν. εδώ να αναφέρουμε πως οι βασικές αρχές του κινητήρα εσωτερικής καύσης είτε με σπινθήρα είτε με πίεση είναι ίδιες. έτσι το μόνο που βλέπουμε είναι η ίδια τεχνολογία με από εδώ και εκεί βελτιώσεις που μειώνουν τους ρύπους (κατα μία μόναχα φύση ρύπου- co2 γαρ αλλά όχι φυσικά co ή no2 ) και φυσικώς την κατανάλωση.
ακόμη κυκλοφορούν ευρωπαικά αυτοκίνητα με γόνατα mcpherson η πρωτη μορφή της οποίας παρουσιάστηκε το 1927!!!!!!
ακόμα ευρωπαικά αυτοκίνητα κυκλοφορόυν με άξονα στρέψης ή στρεπτό άξονα πίσω ή όπως λανθασμένως και επιδεικτικώς αναφέρουν τα περιοδικά ημιάκαμπτος άξονας
τεχνολογία από το 1960. αστείες φυσικά οι δικαιολογίες των ευρωπαίων κατασκευαστών πως τα διπλά ψαλίδια ή οι πολλαπλοί σύνδεσμοι είναι πιο βαριοί και καταλαμβάνουν πολύ χώρο αλλά και φυσικά το ότι είναι πολύ ακριβότεροι. χμμμμ. ολα αυτά φυσικά είναι μύθοι και η πραγματικότητα είναι μία. η πίσω μη ανεξάρτητη ανάρτηση δεν απαιτεί ούτε μία εργατοώρα σχεδίασης και μελέτης και φυσικά είναι plug n play . άσε που δεν είναι ρυθμιζόμενη. δηλαδή πλήρως ευθυγραμμίσιμη. το ίδιο και τα γόνατα chapman ή mcpherson. όσο για το βάρος απλώς προκαλώ τον οποιονδήποτε να σηκώσει με το χέρι του έναν στρεπτό αξονα χωρίς τροχό και ένα υποπλαίσιο με διπλά ή πολλαπλούς. θα εκπλαγείτε !!!! όσο για το ακριβότερο της συνδεσμολογίας , μάλιστα, οι ιάπωνες και αμερικανοί εφαρμόζουν τόσο πολλαπλούς όσο και διπλά ψαλίδια ακόμα και σε αγροτικά τιμής 15.000 δολλαρίων ακα 10.000 ευρώ. επομένως ναι τα γόνατα και η εξαρτημένη αναρτηση είναι φθηνότερη αλλά μόνο για τον κατασκευαστή αλλά το φθηνό για τον κατασκευαστη πωλείται στην ίδια και ακριβότερη τιμή για τον καταναλωτή και ας είναι στην πραγματικότητα χειρότερο αυτοκίνητο. π.χ alfa romeo 147 vs ιουλιέτα.
147 μπροστά διπλά ψαλίδια ενώ το "ιουλιέτα" γόνατα χωρίς ούτε κάν hiperstrut, revoknuckle , double axis ,superstrut.
φυσικώς και υπάρχουν ευρωπαικά αυτοκίνητα με πολλαπλούς και διπλά αλλά δείτε σε ποια κατηγορία τιμής είναι αυτά σε σχέση με αμερικανό και ιάπωνα.
τέλος το κορυφαιότερο αυτοκίνητο σε κατηγορία ferrari, mcclaren ήταν είναι και θα είναι το w8 της vector.ακουλουθούν honda nsx και porsche 959(που όμως δεν είδε ποτέ παραγωγή). γενικότερα κορυφαία αυτοκίνητα είναι αυτά που δεν ανήκουν στην κατηγορία των αυτοκινήτων ευρείας παραγωγής και περιορίζουν την παραγωγή τους σε μερικά κομμάτια το χρόνο. φυσικά δεν εννοώ κατασκευαστές που έχουν τη δυνατότητα να παράξουν μαζικώς αλλά τη μειώνουν τεχνητώς προκειμένου να φαίνονται περιορισμένης.
ελπίζω να μην κούρασα και να μην βγήκα εκτός θέματος. πιστεύω όμως πως δε βγηκα δεδομένου το ότι ο τίτλος είναι το κορυφαίο αυτοκίνητο. απλώς επεκτάθηκα σε ορισμένους απλους και βασικούς τομείς σε γενικότερη κατηγορία που καλό είναι να έχουμε μία βασική ιδέα.
υ.γ: όσον αφορά την παθητική ασφάλεια προτείνω να σταματήσουμε α να δίνουμε βάσει στα αστέρια του ncap και να δίνουμε βάση στην αξιολόγηση iihs. θα εκπλαγείτε πόσα πεντάστερα κατά ncap oύτε που κατόρθωσαν 3 αστέρια στον iihs.
)
