Ο ορισμός του έργου είναι σε πολύ απλή απόδοση, ποσότητα της ενέργειας που παράγεται ή καταναλώνεται από ένα σώμα κατά τη διάρκεια μιας μεταβολής στην κινητική του κατάσταση. Είναι το γινόμενο μιας δύναμης επί την μετατόπιση του σημείου εφαρμογής της που έχουν κοινή διεύθυνση.gep έγραψε: ↑Πέμ Απρ 25, 2024 12:51 pm Ένα όμως ενημερωτικό βίντεο για τα ηλεκτρικά καθημερινής χρήσης είναι το παρακάτω. Όλο το ζουμί είναι στο τέλος που εξηγούν ότι δεν παίζει ρόλο μόνο η χωρητικότητα της μπαταρίας αλλά και πόση ενέργεια χρειάζεται και καταναλώνει το κάθε αυτοκίνητο για να διανύσει την ίδια απόσταση.
Με άλλα λόγια, και πιο απλά, όταν ένα σώμα Χ μάζας ( πχ ενα αυτοκίνητο ) μετατοπίζεται ( κινείται ) από ένα σημείο στο άλλο, πχ από την Αθήνα στην Λαμία, η ενέργεια που απαιτείται είναι συγκεκριμένη, χοντρικά, ας την ονομάσουμε Ε.
Συνεπώς, από όποια πηγή και να προέλθει η ενέργεια αυτή, δεν παύει να είναι ...........ισότιμη. Ειτε προέλθει από ρεύμα, είτε από υγρό καύσιμο, από τον αέρα ( ιστιοπλοϊκά ) ή από εξωγήϊνη παρέμβαση, θα εξακολουθήσει να είναι σαν απαίτηση η αυτή.
Συνεπώς, οι "θεωρίες" των οικονομικών ηλεκτρικών, κλπ, είναι ...........απλως θεωρίες.
Μπορεί ένα όχημα, αυτοκίνητο, τραίνο, πλοίο, αν είναι υβριδικό, να πάρει ΜΕΡΟΣ της απαιτούμενης ενέργειας από υγρό καύσιμο, αλλά το υπόλοιπο θα χρειαστεί να το πάρει απο άλλη πηγή. Δεδομένο. Αλλιως, θα είχαμε επιτύχει το .......αεικίνητο.
Πάμε στα καθαρώς ηλεκτρικά οχήματα.
Οι πρώτες εφαρμογές, παρουσιάστηκαν προκειμένου να παράγεται έργο μεταφοράς / μετακίνησης, σε περιορισμένους χώρους, ή σε χώρους όπου η ύπαρξη παραγώγων καύσης θα ήταν επιβαρυντική σε εργαζόμενους ή προϊόντα. Κλασική περίπτωση καταστροφής ελαστικών οχημάτων σε αποθήκη όπου η μετακίνηση / αποθήκευση γινόταν με πετρελαιοκίνητα περονοφόρα.ΚΑι τα παράγωγα της καύσης, κατέστρεψαν τα ελαστικα.
Οι προσπάθειες για ένα καθαρότερο περιβάλλον στις πόλεις, οδήγησαν σε κανονισμούς ελέγχου της μόλυνσης, και επειδή τα κινούμενα ( αυτοκίνητα ΙΧ, λεωφορεία, τρόλλεϋ, τράμ ), δεν είναι σταθερες εγκαταστάσεις όπου θα μπορούσαν να εφαρμοστουν διατάξεις ελέγχου ( πχ φίλτρα / περιοριστές ισχύος, κλπ ), όπως πχ σε εγκαταστάσεις θέρμανσης - κίνησης εργοστασίων, κλπ, τα "κινούμενα' μπήκαν στο "μάτι" των ερευνητών από νωρίς.
Και οι λύσεις ήταν, στα σταθερών δρομολογίων / κινήσεων, τα ηλεκτρικά τράμ, τα ηλεκτρικά λεωφορεία ( τρόλλεϋ ) και ο υπόγειος σιδηρόδρομος ( μετρό ) η ηλεκτροκίνηση.
Στα μη σταθερών όμως τι θα κάναμε ? Προκειμένου να μην "μολύνουν" κατα την ανεξέλεγκτη διαδρομή τους ..............ολούθε ? ( που λέει και ο Γκιωνάκης στα κίτρινα γάντια ? )
- Να τα κανουμε ηλεκτρικά, είπε ο ένας.
- Ναι, αλλά άμα πάνε πιο έξω, πχ στην Χαλκίδα ? Θα μένουν !
- Να βάλουμε ΚΑΙ θερμικό, ΚΑΙ ηλεκτρικό !
- Ναι, αλλά πως θα φορτίζουν ?
- Α, να είναι ηλεκτρικό, και αν τελειώνει η μπαταρία, να εργάζεται ως θερμικό, ,και να την ........ξαναφορτίζει !
....και εγένοντο τα πρώτα υβριδικά, που ήταν ηλεκτρικά, αλλά, .........βενζινοκίνητα.
Και ακολουθούν τα απολύτως ηλεκτρικά, ππου είναι ...."καθαρά" . Ειναι όμως ?
Εφόσον η ενέργεια Ε, παραμένει η αυτή, τότε, ηλεκτρική ενέργεια + ενέργεια από άλλο μέσο, θα πρέπει να είναι σαν σύνολο, πάλι Ε. Σωστά ? Ολόσωστα !
( Τεχνικά, σε μετατροπή κάθε μορφής ενέργειας σε κάποια άλλη, υπάρχει ΠΑΝΤΑ ένας συντελεστής απόδοσης, οπότε, σε κάθε περίπτωση, ΠΟΤΕ δίνοντας 100 μονάδες στην αρχή της μετουσίωσης, δεν πρόκειται να πάρουμε πάλι 100 στο τέλος. Οπότε, .........μύλος. Αλλά, το αφήνω προς το παρόν στην άκρη )
Η τεχνικές, δεν ήταν άγνωστες. Ετσι κατασκευάζονταν τα ............υποβρύχια, έτσι και κάποιες "ατμομηχανές" που ήταν ............ηλεκτροκίνητες, έτσι και κάποιες διατάξεις, που ήθελαν την μέγιστη απόδοση, θερμικός κινητήρας στο φάσμα μέγιστης ροπής / απόδοσης, κινούσε ηλεκτρογεννήτριες που με την σειρά τους οδηγούσαν ηλεκτροκινητήρες, οπότε μπορουσαν να έχουν απόλυτο έλεγχο ταχύτητας, με την έννοια των στροφών ανα λεπτο, και την μέγιστη ροπή σε όλο το φάσμα των απαιτήσεων. Γιατί, σε κάποιες εφαρμογές, απαιτείτο και μείωση στροφών, αλλαγή σε αντίστροφη κινηση, κλπ. Οπότε χρησιμοποιούμε τα επιμέρους τμήματα, στην μέγιστη απόδοση τους μεν σαν επιμέρους , αλλά στο σύνολο, στις απόλυτες απαιτήσεις μας. Τέλεια λύση.
Οπότε, οι εφαρμογές σε μικρές κλίμακες, των 40-50-100 kW ( ένα kW = 1,35 ίπποι ) , για να κατανοήσουμε τα μεγέθη που απαιτούσαν τα μικρότερα οχήματα, σε σύγκριση με τις εμπειρίες των 40.000 - 50.000 kW ---> 60.000 ίππων, που απαιτούνται για την κίνηση μεγάλων εγκαταστάσεων, πλοίων, κλπ. ήταν a cup of tea.
Και "σάξανε" ηλεκτρικά, που δεν μολύνουν στην .........πόλη, αλλά μολύνουν κατα την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας, είτε εντός με κινητήρα, είτε εκτός, στην περιοχή που είναι ο σταθμός παραγωγής. Δηλαδή, πήραμε την μόλυνση από την πόλη, την πήγαμε στην ..........εξοχή, μέχρι που ο άνεμος, την ξανάφερε στην πόλη.
Εδώ, έρχεται η έρημος από την Αφρική, δεν θα έρθουν τα κατάλοιπα της καύσης από την Θήβα, την Μεγαλόπολη, την Πτολεμαϊδα ? Ας γελάσουμε
Κλείνω το "εισαγωγικό", όπως άρχισα. Η μετατόπιση, έργο, απαιτεί ενέργεια. Αυτό που θα βοηθούσε, είναι η μείωση της απαιτούμενης ενέργειας, δηλαδή, μικρότερο βάρος. Αλλά, με τις συνεχείς προσθήκες, κλιματισμοί, διατάξεις ασφαλείας, μεγαλύτερα μεγέθη, ο δρόμος που ακολουθούμε είναι ακριβώς ο αντίθετος.
Συγκρίνετε τα ΙΧ πριν 20-30 χρόνια με τα σημερινά. Δείτε το μέγεθος, και τις απαιτήσεις ενέργειας. Οπότε, η δήλωση " πόση ενέργεια χρειάζεται και καταναλώνει το κάθε αυτοκίνητο για να διανύσει την ίδια απόσταση" είναι απολύτως σωστή.
Αυτά προς το παρόν. Πάω βόλτα με το βενζινοκινητο αυτοκίνητό μου
